Offener Brief an Bundesminister für Verkehr Peter Hanke

Schwere Vergabekorruption im Verkehrsministerium,
Ihre Anzeigepflicht nach § 78 StPO
und die Verantwortung für 2,6 Milliarden Euro Stellwerksinvestitionen

Sehr geehrter Herr Bundesminister!

Ich werfe dem österreichischen Verkehrsministerium schwere, seit Jahren fortgesetzte Vergabekorruption vor.

Ihr Ministerium ist seit Jahrzehnten nicht imstande, die österreichische Eisenbahn nach den Grundsätzen fachlicher Kompetenz, wirtschaftlicher Vernunft und offenen Wettbewerbs zu führen. Solange der Bahnbereich von Parteipolitik bestimmt wird, wird sich daran nichts ändern.

Das ist kein bloßer politischer Vorwurf. Hinter diesem institutionellen Versagen stehen konkrete Rechtsverstöße, deren strafrechtliche Aufklärung seit Jahren verhindert wird. Ich habe diese Korruption bereits bei der WKStA angezeigt. Nun fordere ich Sie persönlich auf, Ihrer gesetzlichen Verantwortung nachzukommen.

1. Österreichs staatsnahe Wirtschaft: Parteipolitik statt Wettbewerb

Österreich hat sich ein System staatsnaher Unternehmen geschaffen, die zwar privatwirtschaftlich organisiert sind, deren wirtschaftliche Existenz oder wesentliche Geschäftsbereiche aber von öffentlichen Aufträgen abhängen.

In solchen Unternehmen gewinnt die Nähe zur Politik einen wirtschaftlichen Wert, den fachliche Kompetenz und technische Leistungsfähigkeit allein nicht ersetzen können. Besonders deutlich wird dies, wenn ehemalige Politiker in solche Unternehmen wechseln und dort vor allem jene Beziehungen verwerten, die sie während ihrer politischen Tätigkeit aufgebaut haben.

Das ist kein gesundes Verhältnis zwischen Staat und Wirtschaft. Es schafft Abhängigkeiten, begünstigt die Abschottung öffentlicher Aufträge und untergräbt jenen Wettbewerb, aus dem technischer Fortschritt und Wohlstand entstehen sollen.

Auch international bedeutende Unternehmen wie Siemens und Hitachi geraten in Österreich in den Einflussbereich solcher Strukturen. Ich bestreite nicht ihre technische Kompetenz. Gerade deshalb muss gefragt werden, ob die politische Verflechtung mit dem Staat nicht auch die unternehmerische Qualität und internationale Wettbewerbsfähigkeit solcher Unternehmen beschädigt.

Österreich muss das System dieser faktisch halbverstaatlichten Wirtschaft grundlegend überdenken.

Die Aufgabe des Staates ist nicht, politischen Netzwerken und ihren bevorzugten Lieferanten dauerhaft Aufträge zu sichern. Sie besteht darin, die besten verfügbaren Leistungen zu den wirtschaftlich günstigsten Bedingungen zu beschaffen.

Wird der Wettbewerb ausgeschaltet, zahlen den Preis nicht nur die ausgeschlossenen Unternehmen. Den Preis zahlen alle anderen Unternehmen, die Steuerzahler und die Menschen, die auf funktionierende öffentliche Leistungen angewiesen sind.

2. Das System lebt davon, Fehler nicht aufzuarbeiten

Das wichtigste Instrument zur Aufrechterhaltung dieses Zustandes ist die Zeit.

Man vertröstet die Öffentlichkeit auf kommende Verbesserungen. Man kündigt immer neue Projekte an. Man bezeichnet nahezu jede Ausgabe als „Investition“. Und man vermeidet die gründliche Aufarbeitung der Vorgänge, die zu den bisherigen Fehlentwicklungen geführt haben.

Die wirtschaftlichen Folgen sind gravierend.

Ein innovatives Unternehmen kann nicht zwanzig Jahre darauf warten, dass ein staatlicher Auftraggeber endlich bereit ist, eine bessere Lösung zu prüfen. Während die ÖBB durch öffentliche Mittel weiterfinanziert wird, verlieren konkurrierende Anbieter ihre wirtschaftlichen Möglichkeiten.

Damit wird Wettbewerb nicht nur bei einer einzelnen Vergabe ausgeschaltet. Es wird die Entstehung konkurrierender Technologien und Unternehmen verhindert.

Und wenn nach fünfzehn Jahren schließlich sichtbar wird, dass ein System überteuert ist, schlecht funktioniert oder wesentliche Anforderungen nicht erfüllt, sind längst andere Minister und Vorstände im Amt.

Die Verantwortung ist verschwunden. Das Geld ist ausgegeben. Die Konkurrenz wurde ausgehungert.

Ein Staat, der auf diese Weise wirtschaftet, betreibt keine vernünftige Industriepolitik. Er konserviert politische Einflussbereiche auf Kosten der Bevölkerung.

3. Die neue Stellwerksvergabe: 2,6 Milliarden Euro und wieder dieselben Fragen

Am 22. September 2026 haben die ÖBB die Vergabe von Rahmenvereinbarungen für digitale Stellwerke an Siemens Mobility und Hitachi Rail mit einem Gesamtwert von rund 2,6 Milliarden Euro bekannt gegeben.

Sie haben diese Vergabe ausdrücklich als Beitrag zu mehr Verlässlichkeit, Cybersicherheit und technologischer Souveränität begrüßt.

Gerade deshalb frage ich Sie:

Warum wurde der Ausfall des Zentralstellwerks Ost nicht zuvor vollständig und öffentlich nachvollziehbar aufgearbeitet?

Wo ist die unabhängige Ursachenanalyse? Wo ist der parlamentarische Untersuchungsbericht? Welche Fehler wurden festgestellt? Welche Konsequenzen wurden daraus für die neue Beschaffung gezogen?

Die ÖBB erklären, ein mehrjähriges Ausschreibungsverfahren durchgeführt zu haben. Das beantwortet jedoch nicht die Frage, ob die ausgeschriebenen Anforderungen nach dem Stand der Technik vollständig und wirtschaftlich sinnvoll waren.

Eine Ausschreibung ist kein Selbstzweck. Entscheidend ist, ob die richtigen Anforderungen ausgeschrieben wurden.

Heute bedrohen Cyberangriffe und Sabotageakte die kritische Infrastruktur Europas. Gerade bei Eisenbahnstellwerken sind deshalb nicht nur zuverlässige Komponenten, sondern überprüfbare Sicherheitsarchitekturen, Fehlertoleranz und belastbare Wiederherstellungsverfahren erforderlich.

Es ist nicht hinnehmbar, Milliarden zu vergeben und sich nach einem späteren schweren Ausfall darauf zurückzuziehen, man habe die betreffende Gefahr damals nicht vorhersehen können.

Die Risiken müssen jetzt untersucht werden. Die technischen Anforderungen müssen jetzt festgelegt werden. Und die Erfüllung dieser Anforderungen muss jetzt überprüfbar sein.

4. Stellwerkssoftware: Wo sind die mathematischen Sicherheitsnachweise?

Bei der Stellwerksinfrastruktur müssen die Anlagen vor Ort von den zentralen Rechenzentrumsfunktionen unterschieden werden.

Die Anlagen vor Ort müssen gegen Witterung, mechanische Beschädigungen, Sabotage und unbefugte Veränderungen geschützt sein. Die Rechenzentren benötigen gesicherte Gebäude, Stromversorgung, Datenverbindungen, Zutrittskontrollen und Redundanz.

Daneben steht jedoch die entscheidende Frage nach der Software.

Welcher Anteil der 2,6 Milliarden Euro entfällt auf die eigentliche Stellwerkssoftware? Welche Kosten entstehen für Entwicklung, Lizenzen, Wartung und Weiterentwicklung? Welche technischen Alternativen wurden verglichen?

Bei der Beurteilung der Software müssen drei Bereiche streng unterschieden werden.

Erstens: Fehlertoleranz und Redundanz. Seit Leslie Lamports Paxos und den später entwickelten Konsensverfahren wie Raft steht eine ausgereifte algorithmische Grundlage für fehlertolerante, replizierte Systeme zur Verfügung. Eine moderne zentrale Bahnsteuerung muss nachweisen, wie sie Rechnerausfälle, Kommunikationsunterbrechungen, Inkonsistenzen und Wiederanlaufzustände beherrscht.

Zweitens: Mathematisch nachgewiesene Sicherheit. Formale Spezifikationen, Modellprüfung, maschinell überprüfte Beweise und automatisierte Verifikationsverfahren gehören zum heutigen Stand der Technik sicherheitskritischer Softwareentwicklung. Dazu kommen KI-gestützte Verfahren zur Unterstützung mathematischer Beweisführung und Softwareprüfung. Die Sicherheitsanforderungen müssen präzise formuliert und ihre Einhaltung soweit technisch möglich formal und unabhängig nachgewiesen werden. Bloße Herstellerzusicherungen genügen nicht.

Drittens: Betriebsstrategie und Optimierung. Die Berechnung geeigneter Zugbewegungen, die Verkehrsoptimierung, die Abstimmung verschiedener Stellwerke und die Anpassung an betriebliche Anforderungen sind eigenständige Aufgaben. Hier sollen die Hersteller und Betreiber technische Überlegenheit beweisen können. Diese frei gestaltbare Betriebslogik muss jedoch von der zwingenden Sicherheitsprüfung getrennt sein. Sicherheitsrelevante Stellbefehle dürfen nur dann ausgeführt werden, wenn ihre Zulässigkeit nach den maßgeblichen Sicherheitsbedingungen überprüft wurde.

Diese Trennung ist von grundlegender Bedeutung. Sie muss Teil der Architektur, der Spezifikation und der unabhängigen Prüfung sein.

Wo sind die entsprechenden Vergabeanforderungen? Wo sind die nachprüfbaren Kriterien für Verfügbarkeit, Sicherheit, Wartbarkeit, Wiederherstellung und Kosten? Wo sind die Nachweise, dass die gewählte Architektur diesen Kriterien genügt?

Die Öffentlichkeit benötigt keine geheimhaltungsbedürftigen Details über Angriffsmöglichkeiten. Sie benötigt aber die Gewissheit, dass alle wesentlichen Sicherheitsfragen fachkundig gestellt, nach objektiven Kriterien bewertet und unabhängig überprüft wurden.

Ihr Ministerium muss diese Anforderungen kennen und durchsetzen. Wenn es dazu fachlich nicht in der Lage ist, muss es sich die notwendige Kompetenz beschaffen.

Eine Vergabe über 2,6 Milliarden Euro ist kein Ersatz für eine sorgfältige technische Analyse.

5. Das Fahrkartensystem: Zwanzig Jahre Misswirtschaft und ausgeschalteter Wettbewerb

Was geschieht, wenn öffentliche Beschaffungen nicht konsequent an Wettbewerb und Qualität gemessen werden, zeigt das ÖBB-Fahrkartensystem.

Seit etwa zwanzig Jahren beschäftigt sich die ÖBB mit der Entwicklung eines modernen Fahrkartensystems. Trotz erheblicher Ausgaben sind wesentliche Anforderungen an ein einfaches, zuverlässiges und für alle Bevölkerungsgruppen zugängliches System nicht erfüllt.

Ältere Menschen, Touristen und Fahrgäste ohne Smartphone tragen die Folgen. Die Digitalisierung wird für viele von ihnen nicht zur Erleichterung, sondern zur zusätzlichen Hürde.

Das ist kein unvermeidliches technisches Problem. Die erforderlichen Lösungen sind seit Langem bekannt und technisch realisierbar.

Die ÖBB hat es versäumt, die besten am Markt verfügbaren Lösungen sachgerecht zu untersuchen. Stattdessen wurde die eigene technologische Entwicklung über Jahre fortgeführt und später durch eine vergaberechtswidrige Beschaffung über One Mobility abgesichert.

Die Alternativen wurden nicht geprüft. Der Wettbewerb wurde ausgeschaltet. Eine mangelhafte technische Lösung wurde unter Einsatz öffentlicher Mittel gegen den Markt abgeschirmt.

Das ist der Kern des Korruptionsvorwurfs.

Und die Folgen beschränken sich nicht auf das Fahrkartensystem. Probleme bei Fahrzeugbeschaffung, Wartung, Zugbereitstellung, Angebotsplanung und Betriebsführung zeigen, weshalb die Verantwortung für wirtschaftliche und technische Fehlentwicklungen endlich systematisch untersucht werden muss.

6. Die Beschaffung über One Mobility: Schwere Vergabekorruption

Ich bringe Ihnen hiermit ausdrücklich den folgenden strafrechtlich relevanten Sachverhalt zur Kenntnis:

Im Jahr 2021 wurde über One Mobility eine Beschaffung im Umfang von rund 36 Millionen Euro vorgenommen. Diese Vergabe wurde im Verhandlungsverfahren ohne vorherige Bekanntmachung nach § 37 BVergG 2018 abgewickelt.

Die Voraussetzungen dieses Ausnahmetatbestandes lagen nicht vor. Es fand keine ordnungsgemäße Prüfung der verfügbaren technischen und wirtschaftlichen Alternativen statt.

Das ist keine nebensächliche Unterlassung.

§ 37 Abs. 1 Z 3 BVergG erlaubt den Ausschluss des Wettbewerbs aus technischen Gründen oder aufgrund ausschließlicher Rechte nur, wenn keine vernünftige Alternative oder Ersatzlösung besteht und der mangelnde Wettbewerb nicht durch eine künstliche Einschränkung der Vergabeanforderungen verursacht wurde.

Wer diese Ausnahme in Anspruch nimmt, muss sich daher mit den am Markt verfügbaren Alternativen befassen. Gerade diese Prüfung wurde unterlassen.

Eine Ausschließlichkeit, die ein Auftraggeber durch seine eigenen früheren Entscheidungen geschaffen oder aufrechterhalten hat, rechtfertigt keine neuerliche Ausschaltung des Wettbewerbs. Diesen Grundsatz hat der EuGH im Urteil vom 9. Jänner 2025, C-578/23, Česká republika, ausdrücklich bekräftigt.

Die Beschaffung über One Mobility diente im Ergebnis dazu, die bestehende ÖBB-Technologie und die vorangegangenen Fehlentscheidungen gegen den Wettbewerb abzusichern.

Ich werfe den dafür verantwortlichen Organwaltern des Verkehrsministeriums und den beteiligten Stellen schwere Vergabekorruption vor.

Es geht dabei auch um die wirtschaftliche Treuepflicht beim Umgang mit öffentlichem Vermögen. Wer bei einer Beschaffung von 36 Millionen Euro den gesetzlich vorgesehenen Wettbewerb ausschaltet und verfügbare Alternativen nicht untersucht, stellt nicht bloß eine vergaberechtliche Formalität infrage. Er verhindert die objektive Prüfung, ob öffentliche Mittel wirtschaftlich und zweckmäßig eingesetzt werden.

Ich fordere deshalb eine strafrechtliche Untersuchung insbesondere unter den Gesichtspunkten der Untreue (§ 153 StGB), des Missbrauchs der Amtsgewalt (§ 302 StGB), der wettbewerbsbeschränkenden Absprachen bei Vergabeverfahren (§ 168b StGB) sowie der weiteren in Betracht kommenden Amts- und Wirtschaftsdelikte.

Bereits früher habe ich Ihnen Fragen zum Rahmenvertrag zwischen One Mobility und ÖBB gestellt.

Was wurde mit diesen 36 Millionen Euro tatsächlich erworben? Welche Rechte wurden übertragen? Welche Nutzungsrechte bestehen heute? Handelte es sich um eine dauerhafte Beschaffung gegen Einmalzahlung oder um vertraglich begrenzte Leistungen? Welche rechtlichen Folgen ergeben sich aus den Laufzeitbeschränkungen für Rahmenvereinbarungen?

Diese Fragen sind weiterhin nicht ausreichend beantwortet.

7. Die Finanzprokuratur: Rechtsberatung im Interesse des Staates oder Absicherung der Korruption?

Die Finanzprokuratur war an der rechtlichen Begleitung dieser Beschaffung beteiligt.

Damit trifft sie eine besonders schwere Verantwortung.

Nach § 1 Prokuraturgesetz ist sie zur rechtlichen Beratung und Rechtsvertretung im Interesse des Staates berufen.

Noch deutlicher ist § 5 ProkG. Er verpflichtet die Finanzprokuratur zur umfassenden Wahrung der staatlichen Interessen sowie zur erforderlichen Sorgfalt und Umsicht.

Die eigenen Gesetzeserläuterungen stellen klar, dass die Finanzprokuratur als staatliches Organ in besonderem Maße der Gesetzmäßigkeit und einem hohen Sorgfaltsmaßstab verpflichtet ist.

Die Finanzprokuratur ist nicht dazu da, politisch erwünschte Entscheidungen um jeden Preis juristisch durchzusetzen. Sie ist dazu da, die Interessen des Staates zu schützen.

Wenn bei einer Beschaffung die gesetzlich erforderliche Alternativenprüfung unterbleibt, darf die Finanzprokuratur diesen Mangel nicht durch eine geeignete Vertrags- oder Verfahrenskonstruktion verdecken.

Sie muss gerade aufgrund ihrer besonderen rechtlichen Qualifikation erkennen, dass eine Ausschließlichkeit ohne Prüfung verfügbarer Alternativen keine tragfähige Grundlage für den Ausschluss des Wettbewerbs darstellt und dem Staat die bestmögliche Lösung seiner Aufgaben vorenthält.

Ich werfe der Finanzprokuratur vor, im Ergebnis an der rechtlichen Absicherung einer schweren Vergabekorruption mitgewirkt und damit ihre Verpflichtungen nach §§ 1 und 5 ProkG verletzt zu haben.

Auch § 9 ProkG und die dort geregelten Interessenkollisionen sind zu untersuchen. Die Finanzprokuratur kann nicht die Interessen des Staates umfassend schützen, wenn sie faktisch eine frühere Beschaffungsentscheidung verteidigt, deren rechtliche Aufarbeitung und gegebenenfalls Rückabwicklung im Interesse eben dieses Staates liegen.

Ein möglicher Konflikt zwischen der Verteidigung staatlicher Entscheidungsträger und der Wahrung des Vermögens der Republik darf nicht hinter dem Begriff der staatlichen Interessenvertretung verschwinden.

8. Der Rechnungshof: Wie wurde aus einer geforderten Verbesserung die Rechtfertigung des Bestehenden?

Auch die Rolle des Rechnungshofs verlangt eine Untersuchung.

Der Rechnungshof hat das ÖBB-Fahrkartensystem geprüft und eine Weiterentwicklung zu einem österreichweit einsetzbaren System empfohlen.

Die entscheidende Frage ist aber, was aus dieser Empfehlung geworden ist.

Statt die ursprünglichen Anforderungen an ein technisch und wirtschaftlich leistungsfähiges System erneut zu überprüfen und den Markt einzubeziehen, wurde die vorhandene ÖBB-Lösung im Zuge der weiteren Entwicklung als österreichweit einsetzbares System behandelt.

Damit wurde im Ergebnis aus einer Empfehlung, ein besseres System zu schaffen, eine Rechtfertigung zur Fortführung und Ausweitung des bestehenden Systems.

Ich werfe den beteiligten Kontrollorganen vor, die wirtschaftlich entscheidende Frage ausgeklammert zu haben: Warum wurden vorhandene Alternativen nicht untersucht, bevor erneut erhebliche öffentliche Mittel gebunden wurden? Warum war das Preis- und Leistungsgefüge des Marktes kein Prüfungskriterium? Warum wurden die technischen Ursachen des Versagens nicht vollständig aufgearbeitet und die persönliche Verantwortung von Management und Aufsichtsrat nicht geklärt?

Die Verantwortung des Rechnungshofs endet nicht bei der Feststellung einzelner Kostenpositionen. Der sorgsame Umgang mit öffentlichem Vermögen verlangt auch die Prüfung, ob der gewählte Lösungsweg gegenüber verfügbaren Alternativen überhaupt wirtschaftlich vertretbar war.

Wenn die für die Kontrolle verantwortlichen Stellen dazu beitragen, die Folgen früherer Fehlentscheidungen zu verdecken, wird aus fehlender Kontrolle ein Teil des Problems.

9. Die WKStA: Verweigerte Aufklärung und der Verdacht institutioneller Korruptionsdeckung

Ich habe den Sachverhalt bereits selbst bei der Wirtschafts- und Korruptionsstaatsanwaltschaft angezeigt.

Die WKStA hat die entscheidende Frage, warum bei dieser Beschaffung der gesetzlich vorgeschriebene Wettbewerb ohne ordnungsgemäße Prüfung der Alternativen ausgeschaltet wurde, nicht in der erforderlichen Weise aufgeklärt.

Ich werfe der WKStA vor, dadurch die Vergabekorruption im Verkehrsministerium gedeckt zu haben.

Wenn eine Behörde, deren Aufgabe die Verfolgung schwerer Wirtschafts- und Korruptionsdelikte ist, eine konkret bezeichnete Beschaffung ohne Wettbewerb nicht aufklärt, obwohl gerade die Rechtmäßigkeit dieses Wettbewerbsausschlusses bestritten wird, dann entsteht ein weiterer, eigenständiger Korruptionsverdacht.

Es kann nicht sein, dass die Staatsanwaltschaften jeden erheblichen Verdacht dadurch erledigen können, dass sie die entscheidenden Tatsachenfragen niemals untersuchen.

Und es kann ebenso wenig sein, dass sich danach alle anderen staatlichen Institutionen auf die Untätigkeit der WKStA berufen, um ihrerseits nichts mehr unternehmen zu müssen.

Ein solches System würde sich selbst gegen jede Aufklärung immunisieren.

10. Herr Hanke, jetzt trifft Sie persönlich die Anzeigepflicht nach § 78 StPO

Sie haben Wirtschaft studiert, wenn auch nicht abgeschlossen, und inzwischen ausreichend Zeit gehabt, sich in die Verantwortung Ihres Ministeramtes einzuarbeiten.

Sie müssen wissen, was Wettbewerb bedeutet. Sie müssen wissen, welche Schäden entstehen, wenn staatliche Stellen die besten verfügbaren Lösungen nicht prüfen. Und Sie müssen wissen, weshalb das Vergaberecht die Ausschaltung des Wettbewerbs nur unter eng begrenzten Voraussetzungen erlaubt.

Vor allem aber sind Sie als Bundesminister für die gesetzmäßige Amtsführung Ihres Ministeriums verantwortlich.

§ 78 Abs. 1 StPO lautet:

„Wird einer Behörde oder öffentlichen Dienststelle der Verdacht einer Straftat bekannt, die ihren gesetzmäßigen Wirkungsbereich betrifft, so ist sie zur Anzeige an Kriminalpolizei oder Staatsanwaltschaft verpflichtet.“

Ich bringe Ihrem Ministerium hiermit ausdrücklich einen schwerwiegenden Verdacht strafbarer Vergabekorruption zur Kenntnis.

Die Grundlage ist konkret:

Bei der Beschaffung über One Mobility im Jahr 2021 wurde der Wettbewerb unter Berufung auf § 37 BVergG ausgeschaltet, obwohl keine ordnungsgemäße Prüfung der verfügbaren Alternativen stattgefunden hatte. An der Entstehung und rechtlichen Absicherung dieser Beschaffung waren Organe des Verkehrsministeriums und die Finanzprokuratur beteiligt. Die Rolle des Rechnungshofs und die anschließende Nichtaufklärung durch die WKStA sind ebenfalls Gegenstand meines Korruptionsvorwurfs.

Es handelt sich keineswegs um einen erst jetzt bekannt gewordenen Sachverhalt.

Die ÖBB kennt das technisch leistungsfähige Fahrkartensystem der WESTbahn seit 2011. Das Verkehrsministerium wurde von mir bereits vor meiner Strafanzeige in mehreren Schreiben auf die Probleme und die damit verbundenen Rechtsverstöße hingewiesen.

Damit war den zuständigen Stellen die Möglichkeit einer besseren technischen Alternative bekannt beziehungsweise ausdrücklich zur Prüfung vorgelegt worden.

Dennoch wurde der Wettbewerb ausgeschaltet und die Beschaffung nicht anhand eines objektiven Vergleichs der verfügbaren Lösungen gerechtfertigt.

Wer unter diesen Umständen die gesetzlich vorgeschriebene Alternativenprüfung unterlässt und trotz entsprechender Hinweise nicht eingreift, kann sich nicht überzeugend darauf berufen, die wirtschaftlichen Folgen seien unvorhersehbar gewesen.

Die Schädigung besteht nicht allein in möglicherweise überhöhten Beschaffungskosten. Sie besteht ebenso darin, dass konkurrierenden Unternehmen die gesetzlich geschützte Möglichkeit genommen wird, ihre Leistungen im Wettbewerb anzubieten, und dass der Staat und die Öffentlichkeit um die Möglichkeit einer besseren Lösung gebracht werden.

Ich werfe den damaligen Verantwortlichen vor, durch die bewusste Ausschaltung des Wettbewerbs die Rechte konkurrierender Anbieter verletzt und die wirtschaftlichen Interessen der Republik geschädigt zu haben. Gerade deshalb verlange ich auch eine strafrechtliche Untersuchung des Missbrauchs der Amtsgewalt nach § 302 StGB.

Ich habe diese Korruption bereits selbst bei der WKStA angezeigt. Die WKStA hat die entscheidenden Fragen nicht in der gebotenen Weise aufgeklärt.

Nun sind Sie am Zug.

Ich fordere Sie auf, dafür zu sorgen, dass Ihr Ministerium seiner Anzeigepflicht gemäß § 78 StPO nachkommt, die einschlägigen Beschaffungs- und Beratungsunterlagen vorlegt und die mögliche strafrechtliche Verantwortung der Organwalter des Verkehrsministeriums, der Finanzprokuratur und der weiteren beteiligten Stellen einer vollständigen Untersuchung zuführt.

Den Verdacht einer strafbaren Nichtverfolgung durch die WKStA fordere ich einer anderen, von den bisherigen Entscheidungen unabhängigen staatsanwaltschaftlichen Prüfung zuzuführen.

Eine eigenständige Anzeige Ihres Ministeriums wird es der WKStA erheblich erschweren, diese Korruption weiterhin zu decken. Denn dann steht nicht mehr allein die Anzeige eines betroffenen Wirtschaftsteilnehmers im Raum. Dann hat das für den betreffenden Verwaltungsbereich verantwortliche Bundesministerium selbst den Sachverhalt ausdrücklich den Strafverfolgungsbehörden zur Untersuchung vorgelegt.

Sie können nicht behaupten, von dem Verdacht nichts zu wissen. Sie können sich nicht auf Unkenntnis der maßgeblichen vergaberechtlichen Verpflichtungen berufen. Und Sie können Ihre Verantwortung nicht dadurch erledigen, dass Sie auf frühere Entscheidungen der WKStA oder auf die Amtszeit Ihrer Vorgänger verweisen.

Für die ursprüngliche Korruption tragen die damaligen Entscheidungsträger Verantwortung. Für den Umgang mit dem Ihnen heute ausdrücklich zur Kenntnis gebrachten Korruptionsverdacht tragen Sie selbst Verantwortung.

Dabei geht es nicht nur um die Pflicht zur Strafanzeige.

§ 299 StGB stellt die absichtliche Begünstigung eines Straftäters durch Entziehung von der Strafverfolgung unter Strafe. § 302 StGB erfasst den wissentlichen Missbrauch hoheitlicher Befugnisse mit dem Vorsatz, andere an ihren Rechten zu schädigen.

Diese Bestimmungen betreffen auch die Frage, welche strafrechtliche Verantwortung spätere Amtsträger durch ihr eigenes Handeln oder pflichtwidriges Unterlassen übernehmen können.

Ich mache Sie deshalb ausdrücklich darauf aufmerksam: Sollten Sie in Kenntnis der dargelegten Tatsachen bewusst dazu beitragen, dass die Verantwortlichen der ursprünglichen Vergabekorruption der Strafverfolgung entzogen werden, wird auch Ihre eigene strafrechtliche Verantwortung unter den Gesichtspunkten der Begünstigung und des Amtsmissbrauchs zu untersuchen sein.

Das ist keine Frage der politischen Loyalität gegenüber Ihren Amtsvorgängern.

Sie sind nicht verpflichtet, frühere Entscheidungen Ihres Ministeriums zu verteidigen. Sie sind verpflichtet, die Gesetze einzuhalten und dafür zu sorgen, dass Ihr Ministerium seinen gesetzlichen Pflichten nachkommt.

Ich fordere Sie daher auf, nicht zum nächsten Amtsträger zu werden, der durch bewusste Untätigkeit zur weiteren Deckung dieser Korruption beiträgt.

Sie haben jetzt die Möglichkeit, einen Schlussstrich unter die institutionelle Verhinderung der Aufklärung zu ziehen – nicht durch das Verschweigen der Vergangenheit, sondern durch deren vollständige strafrechtliche Untersuchung.

11. Die Korruption darf nicht durch Zeitablauf geschützt werden

Seit Jahren beobachte ich, wie bei der ÖBB Fehlentscheidungen nicht aufgearbeitet, sondern durch neue Projekte und neue organisatorische Konstruktionen überdeckt werden.

Immer mehr Institutionen werden in diese Vorgänge hineingezogen. Immer mehr Amtsträger haben Gelegenheit, Verantwortung wahrzunehmen, und verzichten darauf.

Mit jedem weiteren Jahr wächst die Gefahr, dass die ursprünglichen Vorgänge verjähren, Unterlagen unzugänglich werden und sich die Verantwortlichen darauf berufen, die Entscheidungen seien längst von ihren Vorgängern getroffen worden.

Das ist eine besonders gefährliche Form institutioneller Korruption: Nicht nur die ursprüngliche rechtswidrige Entscheidung wird geschützt, sondern auch ihre spätere Aufklärung verhindert.

Ich werde mich damit nicht abfinden.

Ich werde den Sachverhalt weiterverfolgen, weitere zuständige Stellen befassen und die rechtliche Verantwortung auch jener Organwalter zur Prüfung stellen, die durch ihr späteres Verhalten eine wirksame Aufklärung verhindern.

Es geht nicht darum, nach zwanzig Jahren einen persönlichen Streit fortzusetzen.

Es geht darum, dass Österreich seine Gesetze tatsächlich anwendet.

Der österreichische Staat hat sich an seine eigenen Vorschriften über Wettbewerb, Wirtschaftlichkeit und strafrechtliche Aufklärung zu halten. Wenn öffentliche Unternehmen und staatliche Institutionen diese Vorschriften gemeinsam außer Kraft setzen können, dann sind die entsprechenden Gesetze nur noch eine Fassade.

Herr Bundesminister, ich fordere Sie deshalb auf, eine eindeutige Entscheidung zu treffen:

Erstatten Sie die nach § 78 StPO gebotene Anzeige und sorgen Sie für die vollständige Aufklärung der Beschaffung über One Mobility – einschließlich der Rolle Ihres Ministeriums, der Finanzprokuratur und der bisherigen Strafverfolgungsbehörden.

Oder legen Sie öffentlich und anhand der konkreten Beschaffungsunterlagen dar, auf welcher Grundlage Sie trotz der unterbliebenen Alternativenprüfung keinen strafrechtlich aufklärungsbedürftigen Sachverhalt erkennen wollen.

Schweigen, Vertrösten und Verweisen auf frühere Entscheidungen anderer Institutionen sind keine ausreichende Antwort.

Die Öffentlichkeit hat ein Recht zu erfahren, warum über Jahrzehnte Milliarden für die österreichische Eisenbahn ausgegeben werden, während Fehlentscheidungen ungeklärt bleiben, Wettbewerb verhindert wird und die Bevölkerung mit unzureichenden Leistungen leben muss.

Sie sind heute der verantwortliche Bundesminister. Handeln Sie entsprechend.

Mit freundlichen Grüßen

Claus Fischer
claus.fischer@txware.com